今年9月，一名郑州消费者计划斥资超过50万元购入一台理想MEGA，并已支付5000元定金。然而，她随后发现自己订购的车辆所搭载的电池并非来自宁德时代，获悉这一情况后，她选择了取消订单。

根据理想汽车此前公布的调整方案，自9月7日15点之后锁单的新款MEGA，其电池将从宁德时代5C三元锂切换为理想自主研发的5C三元锂产品。

对于用户的退订行为，理想门店工作人员回应称：“电池品牌并非核心卖点，没想到用户会如此在意。”

在燃油车时代，很少有人会在购车前追问某个零部件由哪家供应商提供。但进入智能电动车时代后，几家供应商的名字开始频繁出现在机场和火车站等人流密集场所，并试图影响这一代消费者的购车选择。

对于这些超级Tier 1供应商而言，这无疑是巨大的成功，但对于车企来说，却未必全是好消息。

如果一辆车最核心的性能、最重要的安全感，甚至消费者是否愿意下单，都越来越取决于几家供应商的品牌，那么这辆车究竟由谁定义？最终又该由谁负责？

恰在此时，理想开始大规模引入自研电池，并对欣旺达动力进行增资，成为其第二大股东；零跑也开始自行生产部分电芯；小米与欣旺达、中创新航达成战略合作；蔚来也以不同方式深入电池上游产业链。

一个沉寂数年的词汇再次被推到风口浪尖：“去宁化”。

李想在微博上回应“去宁化”话题

许多人认为，这是由于宁德时代近年来利润过高、定价过强、话语权过大，车企隐忍多年后终于开始“反抗”。

这一推论符合经验直觉，但未必能解释正在发生的一切。所谓的“去宁化”运动，背后是一场远比更换供应商复杂得多的产业变革。

01

“宁王税”的真相

如果仅从利润表来看，“去宁化”很容易被理解为一场迟到的抗争。

今年上半年，宁德时代实现营收2769亿元，归母净利润433亿元，毛利率达到23.93%。与此同时，中国车企仍在价格战中激烈竞争，蔚来、小鹏、理想没有一家能稳定跨越盈亏平衡线。

外界也因此经常拿财报质问宁德时代：别人卖车赚不到钱，卖电池的你凭什么这么赚钱？

但“宁德时代很赚钱”和“宁德时代靠中国车企赚取暴利”，其实是两个完全不同的问题。

首先拆解宁德时代的收入结构。

今年上半年，动力电池收入为1921亿元，占总收入约69%，毛利率20.63%，同比下降1.68%；储能电池收入533亿元，毛利率23.96%，同比下滑1.56%；材料、回收和矿产等业务收入约188亿元，毛利率27.04%。

动力电池毛利率呈下降趋势

换言之，动力电池虽然是“宁王”的基本盘，但并非利润率最高的业务，且毛利率还处于下滑趋势。

地区差异更为明显。

上半年，宁德时代境内收入1898亿元，毛利率21.16%；境外收入871亿元，毛利率却高达29.97%，高出近9个百分点。境外收入占比三成出头，但贡献的毛利润接近四成。

可以说，宁德时代当前的盈利能力并非建立在对车企的“剥削”之上，而是源于全球化、规模化和业务多元化。将集团约24%的毛利率直接理解为“中国车企每买100元电池，就被宁德时代赚走24元”，多少高估了“宁王税”的威力。

继续深入拆解，结果会更加反直觉。

今年上半年，宁德时代全球动力电池装机量约242.7GWh，其中国内约152.2GWh，海外约90.5GWh。按电量计算，国内仍占六成以上。

然而，海外动力电池售价明显高于国内。根据第三方机构对国内外价差的估算[1]，宁德时代国内动力电池收入占整个动力电池板块的比例大约会降至53%左右，对应收入约1000亿元出头。

再结合国内动力电池的乘商用车结构估算，宁德时代来自中国乘用车动力电池的收入约为760亿元，仅占集团总收入不到三成。

毛利率也是同样道理。

虽然宁德时代未单独披露“中国境内动力电池”的毛利率，但根据合理推算[2]，如果将材料、回收、矿产以及大部分其他业务从境内收入中剔除，剩余的“动力电池+储能电池”毛利率大约为16.6%，并未明显高于欣旺达、中创新航、国轩高科等二线厂商。

而且，高毛利绝不等于暴利，尤其是对于动力电池这种重资产制造业，很难简单划一条线，说16%就合理、20%就是暴利。更重要的是，要看这些利润究竟来自何处。

今年上半年，宁德时代电池系统现有产能525GWh，产量498GWh，产能利用率接近95%，属于绝对领先。

对于重资产制造业，产线运行越满，折旧和固定成本分摊到每颗电芯上的数字就越低。再加上更大的原材料采购规模、更成熟的工艺、更高的良率，以及长期积累的供应链和质量管理能力，宁德时代完全可能在售价相近的情况下，仅因成本低于同行，就多赚几个百分点。

因此，宁德时代的溢价因素既包括龙头地位和品牌背书，也包含规模效应、制造效率和技术能力带来的超额回报。

当然，对车企而言，这并不意味着电池价格已便宜到没有下降空间。动力电池仍是新能源车最大的成本项，即使采购成本仅能再降两三个百分点，乘以几十万辆甚至上百万辆汽车，也是一笔可观的利润。

但如果纯粹为了降本，车企本可以采取更简单粗暴的方法：引入更多供应商，让它们相互压价。 然而，这一轮车企的行动不止于此——它们开始自行定义电芯、研究材料、掌握制造数据，甚至亲自下场生产。

02

为什么是现在？

零跑电池负责人宋忆宁近日接受36氪采访时表示，由于动力电池已经商品化，所以现在正是车企进入的合适时机[3]。

2020年之前，锂电池材料体系迭代迅速，设备和工艺尚不成熟，大量know-how掌握在少数企业手中。在那个阶段，车企若从零研究电芯，相当于在一条高速演进的赛道上同时重新学习电化学、材料科学和机械制造，很可能自己的产品尚未量产，行业路线就已换了一轮。

但过去三五年，尤其在磷酸铁锂领域，情况发生了变化。

材料供应日趋集中，设备企业愈发成熟，生产环境、工艺控制和质量体系逐渐标准化。宋忆宁表示，对于今天的磷酸铁锂，头部企业之间的基础制造能力已没有过去那么大的差距。

零跑和理想此时敢于下场，并非突然觉得自己比宁德时代更懂电化学，前提是锂电产业链已能提供成熟的设备、材料和人才基础。

某种意义上，这是一个有些讽刺的结果：宁德时代花了十几年时间将动力电池从性能不稳定的奢侈品变为成熟的工业品，却也降低了整车厂向上游深入的门槛。

但技术成熟只是必要条件，更重要的是规模。

一家车企如果年销量仅10万辆，自建一整套完整的电池研发和制造体系没有任何经济意义。但到了百万辆时代，情况就完全不同了。

据零跑的说法，今年若其销售100万辆汽车，需要接近70GWh电芯；明年若能卖出160万至170万辆，需求可能超过100GWh。而70GWh已相当于一家大型动力电池公司一整年的出货量。

与其将如此庞大的需求完全分散给不同供应商，不如自研自制一部分，既能对冲上游风险，又能缩短生产流程。

例如，零跑的一体化电池园区将电芯、模组PACK、箱体、液冷板、CCS（电芯连接系统）集中在一个园区内，省去了包装、运输、上下货和中间库存。据宋忆宁估算，单车仅物流和包装就能减少约200元成本。

在电池领域，零跑将全域自研自制贯彻到底

说白了，每家车企都曾想过自研自制电池，只是过去做不起，现在做更合理。

另一个不能忽视的时间变量是供需关系。

2022年左右，国内动力电池供不应求，上游碳酸锂价格一路飙升至近60万元/吨。车企为抢电池，需提前锁定产能。

2023年初，宁德时代向部分战略客户推出“锂矿返利”计划，以20万元/吨的碳酸锂结算价格降低部分电池成本，但要求合作车企未来三年约80%的电池采购量交给宁德时代[4]。这本质上是一场“用价格确定性换订单确定性”的交易。

三年过去，谈判桌上的筹码已完全不同。

碳酸锂价格已降至每吨十几万元，动力电池产能也比以往更充裕。比亚迪、欣旺达、中创新航、国轩高科、亿纬锂能的产品能力和交付规模不断提升。与此同时，2023年那一轮长期采购安排也陆续进入重新议价和续约窗口。

因此，这一轮车企集体深入电池领域，并非因为某个单一变量突然变化，而是技术、规模和供需关系同时跨过了临界点。

03

不被复杂性吞噬

一家电池公司服务的客户越多，电芯SKU就越庞杂。

不同的电芯意味着不同尺寸、容量、倍率，甚至不同的材料体系和循环寿命。一款车型换代，电芯规格可能随之调整。宋忆宁透露，他曾询问一些头部电芯企业，电池SKU可达上千种。

但这显然是车企不想要的，否则垂直整合带来的成本优势，会被复杂性吞噬殆尽。

以坚持全域自研的零跑为例，它们从2018年开始推动电芯标准化。148型号持续迭代了8年，208型号也迭代了5年。理想的思路如出一辙，目前提供5C三元锂和5C磷酸铁锂两类解决方案，每类最多提供两种电芯，以提高产线的通用性和制造柔性。

这背后的逻辑并不复杂。

电芯是一种高度连续化制造的产品，一条产线上沉淀了大量设备和工艺参数。换一种型号的电芯，不仅需要更换设备，还需调整工艺、验证参数，再经历一轮良率爬坡。

据宋忆宁所述，国内有些电池厂一条产线一年换型5次已算较少，部分产线一年换型10次以上。换型本身加上重新爬坡，可能损失数周甚至数月的有效产能。

此外，一款电芯仅生产几个月与连续生产数年，其最终成熟度和成本截然不同。这也是许多车企追求电芯平台化的关键原因：

电芯SKU少，所需产线种类就少；产线上型号切换少，停线和爬坡时间就短；产线越稳定，产品良率和质量就越高；设备有效运行时间增加，固定资产折旧又能被更多产品摊薄。

从这个角度看，制造业最昂贵的成本未必是原材料，也可能是波动和变化。这也是为何电池厂和整车厂的“规模经济”并不完全一致：前者追求横向扩张，后者讲究纵向收敛。

此外，平台化还会降低一个容易被忽视的成本——软件复杂度。

如今，一块动力电池背后不仅有极片、电解液、螺栓和焊点，还有SOC算法、SOH算法、功率MAP、快充策略、低温策略、热管理参数、安全阈值。电芯型号越多，软件分支越多，测试矩阵越大，验证和OTA的复杂度也随之增加。

反过来，一款电芯若连续生产八年、装车数百万台，问题样本会迅速积累。

什么情况下容易衰减，哪种制造波动会影响寿命，某个故障码背后最常见的原因是什么——维修和质量团队会越来越熟悉。平台化因此不仅降低制造成本，也在降低一辆车整个生命周期的认知成本。

这一点与传统汽车行业的平台化没有本质区别。

大众MQB、丰田TNGA的核心价值，从来不只是几个零件共用，而是将过去每款车都重复做一遍的工作压缩成少数平台，然后反复迭代。动力电池也在经历类似过程。

因此，车企自己深度介入电池研发后，降本降的其实不只是供应商的几个点毛利，更大的空间，是通过平台化和集成化，将研发、制造、库存和售后等环节中因过度复杂而导致的浪费一点一点挤掉。

这也是专业电池企业很难替整车厂完成的事情：前者可以将一两千种电池都做得很好，而后者只需将最适合自己的一两款电池做好。

04

从黑盒到白盒

过去几十年，汽车工业之所以能建立起庞大而高效的供应链，一个重要原因就是“黑盒”。

所谓“黑盒”，是指供应商将完整方案交给车企，输入输出和性能边界清晰，但底层原理、核心参数和技术架构主要掌握在供应商手中。“灰盒”则更进一步，部分接口、参数和标定权限会向车企开放。

新势力刚开始造车时，在一些核心零部件上也大量依赖这种模式。

以理想为例，早期它们向东安采购增程器，向汇川、联合电子和博格华纳采购电驱部件，先解决“有没有”的问题。之后随着销量和研发能力提升，再逐步从外采走向联合开发和自研自制，开发核心零部件的目标也从局部最优转向系统最优。

动力电池也是如此：先是外部采购（黑盒），然后是联合开发（灰盒），最终由车企主导产品定义、打通底层数据和制造过程（白盒）。

早在2015年，理想就组建了电池自研团队；2019年启动超充电池研发；2024年又与宁德时代联合开发出5C电池，相当于逐步打开了电池的“黑盒”。

理想汽车总裁马东辉明确表示：“如果没有自研自制能力，我们无法获取电芯在整个生产过程中的全部参数，包括电化学原材料配方、生产工艺参数以及每颗电芯的检测数据，最终拿到的只是一个‘灰盒子’。”

理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉

对于雨刮、轮胎、玻璃这些标准化零部件，灰盒甚至黑盒都不是大问题，但电池不同。

汽车交付后，电池会持续产生充放电、温度、衰减、内阻等数据。用户端数据掌握在车企手中，生产数据却在供应商那里。如果两端长期割裂，许多价值就无法被挖掘。

这也是理想追求“白盒模式”的核心原因。只有将材料、制造、电芯、整车和用户端的数据连接起来，车企才能知道一块电池为何这样设计、哪些工艺影响性能，以及问题究竟从何而来。

例如，某批车辆几年后出现异常衰减，过去车企往往只能拿着用户数据找供应商一起排查，且容易相互推诿。如果制造数据也被打通，就可以继续向前追溯原材料和工艺参数，再将结果反馈到下一代产品和质检标准中。

这样一来，几十万甚至上百万辆汽车产生的数据，就不仅是售后的诊断工具，也会反过来进入电池研发和制造环节。

系统耦合则是另一层原因。

据理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国介绍，传统模式下，电池厂通常会提供一张功率MAP，告诉车企不同温度、SOC下电池能释放多少功率，车企再围绕这张MAP进行整车标定。

理想现在则通过自研APC、ATR等算法，将SOC、功率和整车控制做得更精细，从而改善磷酸铁锂电池在低温等复杂工况下的性能。

马东辉判断，随着主机厂进一步参与电池研发，未来动力电池的创新将越来越从单一零部件性能，走向电池和整车之间的系统集成。

当一个核心部件与整车的耦合越来越深，黑盒模式最初带来的便利就会开始变成限制。这不是因为供应商不够专业——恰恰相反，黑盒之所以能成立，正是因为供应商足够专业。

但供应商优化的是自己的产品，整车厂最终要优化的却是一辆车，两者的目标函数并不永远一致。

因此，从增程器、电驱、功率芯片一路走到电池，理想自研的边界一直在变化，自制比例也各不相同，但背后的逻辑没有太大变化：

外面的东西可以继续买，专业的制造也可以继续交给供应商，但那些决定产品体验、系统效率和最终责任的核心能力，不能一直停留在自己无法理解的技术黑盒里。

05

双向“越界”

宁德时代首席制造官倪军近期谈及车企自研电池时，表达了一个观点：会造车的不一定会造电池，专业的事情需要专业的人做[6]。

这句话确实难以反驳。

动力电池涉及十几门学科，生产一块电芯需要经过十几道流程和几千个质量控制点。每一门学科、每一道工艺都需要大量know-how，绝不是雇几百个高材生、买几百台设备就能完成的工作，否则Northvolt也不会闪电破产。

但如果顺着“专业的人做专业的事”继续追问，也会出现一个有趣的问题：会造电池的人，就一定能造好底盘吗？

2024年底，宁德时代旗下的时代智能发布了磐石滑板底盘。它不只是一块电池包，而是将电池、电驱、热管理、底盘域控制器高度集成在一个平台中，通过上下车体解耦，让不同车身能在同一个下车体上开发。

2026年，时代智能又宣布先后与地平线、Togg等公司合作，将这套产品进一步推向量产和海外市场。

磐石底盘让上下车体可以解耦

为什么一家电池公司会沿着电芯一路做到汽车底盘？原因与车企深入电芯几乎一样。

过去几年，电芯和车身耦合得越来越深。宁德时代发现，如果只做电池，很难实现系统最优。与此同时，理想、零跑们则从相反方向得到了类似结论：如果只把电池当作标准的采购件，也越来越难将整车做到最优。因此，双方都在“越界”。

宁德时代沿着电芯、PACK、换电一路走到了底盘，距离造车只有半步之遥；车企则沿着整车、PACK、BMS走进电芯和材料，化身半个电池厂。过去那条泾渭分明的整零边界，就这样越来越模糊。

过去，传统Tier 1通常只单卖一个部件或一个系统：博世卖ESP，采埃孚卖变速箱，大陆卖制动系统。供应商的价值，是将一个复杂问题封装成成熟黑盒，让整车厂拿来就用。

但到了智能电动时代，市场上出现了宁德时代和华为这样的超级Tier 1。它们卖的不再只是一个零件，而是像联发科一样可以提供一套完整的“交钥匙”能力。这当然能大幅提升一家汽车公司的竞争力、缩短开发周期，但它也会带来一个车企绕不开的问题：

如果动力电池和智能化体验都由供应商决定，甚至用户购买这辆车的核心理由也来自供应商品牌，那么整车厂自己到底还掌握多少核心能力，或者说灵魂？

今年9月，赛力斯调整了与华为的合作模式，就很有代表性。双方重新调整了边界：产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售和服务体系由赛力斯主导，华为终端继续参与赋能。

它与所谓“去宁化”有某种相似之处，因为车企并非不需要超级供应商，而是随着企业规模和能力增长，它们越来越不愿将产品定义、关键技术和用户关系全部打包交出去。

所谓专业分工从未消失，只是“专业”的边界变了。

如今，整个新能源车产业显然都更加笃信：在消费者面前的曝光量、对产品的定义权和最终负责权，对应着更高的收益权。

06

尾声

1981年，IBM推出了之后改变PC行业游戏规则的5150。

它没有沿用过去大型机时代软硬一体、全栈自研的开发方式，而是大量采用外部成熟方案：处理器用英特尔的8088，操作系统则交给当时尚且稚嫩的